Estación de Banco Barcelona

La estación de Banc (también llamada Banco) es una estación del metro de Barcelona fuera de servicio que se encuentra entre las estaciones de Urquinaona y Jaume I (L4), concretamente bajo la Via Laietana y la plaza de Antoni Maura de Barcelona.

Historia

Se construyó en 1911, pero los trenes del Gran Metro de Barcelona no circularon por ella hasta 1926. Sin embargo, los trenes no hacían parada en ella porque se encontraba demasiado cerca de las estaciones contiguas (Urquinaona y Jaume I) y se detectó que sus dimensiones no eran las adecuadas, con lo que nunca llegó a prestar servicio a pasajeros.

La estación a día de hoy se encuentra tapiada y sus accesos bloqueados, siendo utilizada actualmente por parte de TMB como almacén de material ferroviario.

La estación ha sido fuente de leyendas urbanas, como que se llegó a utilizar para transportar dinero de las recaudaciones de impuestos del Banco de España, ya que el edificio del ente público se encontraba justo encima de la estación. A día de hoy dicho edificio es la sede central de BBVA en la ciudad.

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El Almazarán - Albacete

En la abandonada aldea de El Almazarán, sus habitantes vivían  fundamentalmente de la agricultura y la ganadería. Algunas de las casas incluían los establos, incorporados en la misma arquitectura. Otras en cambio, tenían patios o corrales en el exterior. 

Buscando información sobre esta aldea, hemos localizado el número 36 de la revista Zahora, presentada en su día en la Casa de la Cultura de Letur, que acogió este acto que, bajo el título "Letur. Vidas y Vivencias", fue realizado por la alemana Anneliese Grasreiner, afincada en esta localidad albaceteña desde hacía catorce años. 

En siguientes fotografías reseñaremos algunas de las vivencias recogidas por esta escritora y relatadas por los propios habitantes de la aldea.

AVELLANEDA - San Román de Cameros,

Avellaneda es uno de los pueblos deshabitados del Camero Viejo en La Rioja, tuvimos que ir desde Vadillos por la LR- 464. Al llegar quedé algo sorprendida, ya que todas sus viviendas se encontraban derruidas y sin ninguna esperanza de que sean reconstruidas en un futuro.

No pudimos estar mucho tiempo ni caminar tranquilos por los restos del pueblo de Avellaneda, ya que al coincidir con la temporada de caza muchos cazadores se encontraban cazando por sus alrededores.

Uno de sus antiguos vecinos que se encontraba justo en los restos de lo que en su día fue su casa nos aconsejó no hacerlo ya qué corríamos el riesgo de que alguna bala perdida, nos pudiese alcanzar.

Dicho vecino nos contó con bastante disgusto que el alcalde de San Román de Cameros al que en la actualidad pertenece Avellaneda, no permitía ninguna reconstrucción, a él le hubiese gustado poder restaurar su antigua vivienda pero debido a ello, le era imposible. Me mostró también con gran disgusto y nostalgia los montones de piedra en lo que se había convertido su antiguo colegio.

Tuvimos que caminar con bastante precaución por sus calles, no sólo por los cazadores si no también debido a la vegetación que todo lo invadía

La Rioja de la A a la Z

Valdelavilla - Soria

Valdelavilla es una aldea despoblada de la provincia española de Soria, en la comunidad autónoma de Castilla y León. 

Antiguo municipio, se ubica en la comarca de Tierras Altas y en el partido judicial de Soria. Pertenece al término municipal de San Pedro Manrique

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Estación de Metro de Chamberí - Madrid

Para todos aquellos aficionados a las antiguas historias y leyendas, la antigua estación de Chamberí es una visita obligada. Gracias a que se convirtió hace unos años en un museo, puedes viajar en el tiempo y ver cómo era la ciudad de Madrid hace décadas. 

La estación de Chamberí fue inaugurada en 1919 y dejó de estar en funcionamiento en 1966, aunque conserva gran parte de sus elementos originales.

La ciudad ante mis ojos

Morteo - Cantabria

Morteo fue un antiguo pueblo situado en un alto cercano al mar, entre Ubiarco y Arroyo, en el actual municipio de Santillana del Mar (Cantabria, España), del que se conservan los cimientos de algunos muros.Se desconoce la razón por la que fue abandonado.​
Sus ruinas, casi imperceptibles al estar cubiertas de maleza, son atravesadas por la ruta n.º 56 contemplada en el Plan de Ordenación del Litoral de  Cantabria.

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Estación de metro Fernando - Barcelona

Bajo el nombre de Fernando se conoce la que fue la estación más efímera de la red de metro de Barcelona, con apenas 22 años en servicio. 
Su origen se remonta en los años más duros de la posguerra, cuando la compañía del Gran Metropolitano de Barcelona arrastraba una deuda causada por los intereses de las emisiones de las obligaciones de 1922 y 1925, que en el año 1944 superaba los 8 millones de pesetas. Ante la situación, se optó por consolidar la deuda mediante la emisión de 40000 obligaciones de 500 pesetas cada una al 5% de interés que fueron autorizadas el 14 de diciembre de 1943 por la Junta General de Accionistas. 
Paralelamente, la Compañía obtuvo beneficios económicos gracias al continuado aumento de pasajeros debido a la escasez (o nulidad en muchos casos) de otros medios de transporte. Ello motivó disponer de un presupuesto para la realización de diversas actuaciones, básicamente mejoras en las estaciones y la adquisición de nuevo material móvil para reforzar la flota de trenes y formar convoyes de cuatro coches.
Una de esas actuaciones fue la prolongación del ramal de la Rambla (entonces Línea I) hasta la calle de Ferrán aprovechando el túnel de maniobras de la estación de Liceu, de 145 metros de longitud. Se dice que el motivo de su construcción fue la necesidad de disponer de un tren de refuerzo en caso de celebrarse algún acontecimiento especial  en el Gran Teatre del Liceu. Los trabajos de construcción se iniciaron el 26 de noviembre de 1945 y la apertura se realizó el 15 de abril de 1946. Ello no tuvo excesiva resonancia, pues no consta en los medios de comunicación que se efectuara ninguna inauguración oficial con las principales autoridades como era costumbre, sino que se anunció mediante un breve comunicado a través de la prensa. En ese mismo día se abrió el nuevo acceso de la estación Liceu de la Rambla, enfrente del mercado de la Boqueria.
El diseño era muy sencillo. La estación se hallaba emplazada entre el Pla de la Boqueria y la calle de Ferran. En su interior disponía de una vía y un andén de 61 metros de longitud, y el acceso a la calle se efectuaba mediante un pequeño vestíbulo de un solo acceso situado en la confluencia de la Rambla con la calle de Ferran. La decoración era muy sencilla, con paredes cementadas que combinaban el blanco para el fondo y el gris para las molduras, siendo el fondo blanco adecuado para pegar anuncios publicitarios. El suelo disponía de baldosas de loseta usadas en las aceras de las calles barcelonesas, y el techo era plano con jácenas metálicas vistas pintadas de gris. En el andén había dos bancos longitudinales de madera para ocho personas sentadas. La iluminación se efectuaba mediante unas lámparas colgadas del techo.
La vida de esta estación fue mas bien discreta, sin acontecimientos de especial relevancia. Sin embargo, su ubicación en el centro de Barcelona le otorgó una buena rentabilidad traducida en un importante número de pasajeros que la usaron para sus desplazamientos regulares, pues se trataba de una zona densamente poblada, con alrededor de 660 habitantes por hectárea y entre 4000 y 1000 puestos de trabajo por hectárea. Tras la fusión del Gran Metropolitano de Barcelona con el Ferrocarril Metropolitano Transversal, se aprobaron el Plan de Urgencia de 1963, y tres años más tarde, el Plan de Metros de 1966, donde se contemplaba la prolongación de la entonces Línea III de la Rambla hasta el Paral-lel, estableciendo correspondencia con el funicular de Montjuïc. Ello suponía la desaparición de la estación de Fernando por proximidad a la de Liceu y a la prevista de Drassanes, propuesta que no fue del gusto de todo el mundo, pues las numerosas cartas de protesta escritas a la Compañía y en los periódicos de la época reflejaron la utilidad real de la estación.
Uno de esos escritos publicados en el diario La Vanguardia decía: En las Ramblas suprimieron los tranvías, sólo dejaron dos líneas de autobuses y ahora nos quedaremos sin Metro al suprimir la estación «Fernando». Todo el vecindario de Aviñó, Plaza Real, Escudillers, etc., no irá hasta Santa Madrona para bajar en «Cataluña», como hoy sucede con la estación «Fernando». Y si tienen que ir hasta «Liceo» es mas rápido por Pino y Puerta del Ángel llegar a «Cataluña». Al otro lado de la Rambla, Unión y Conde Asalto están en situación semejante. Si hacemos una encuesta, nos demostrará que la estación «Fernando», no proyectada en un principio, con colas permanentes en sus tres taquillas es más rentable que «Liceo» con sólo dos taquillas abiertas e inclusive «Cataluña», con sólo dos taquillas en sentido ascendente. La estación «Santa Madrona», no tendrá pasaje. Por la parte de mar sólo hay la Comandancia de Marina, el Museo Marítimo y los pasajeros de Mallorca que no tomen taxi. Por la parte de montaña, unos grupos escolares para los niños de la barriada y la iglesia de Santa Mónica para su demarcación parroquial. Nada justifica una estación. El emplazamiento ideal está en la Rambla de Santa Mónica, que es ancha y permite la doble vía y los andenes sin cortar árboles, con entradas en Plaza del Teatro y frente a Santa Mónica. La Compañía del Metro, el Ayuntamiento y, en resumen, la ciudad, invertirán muchos millones en una obra menos rentable que en la actualidad y perjudicarán al vecindario sólo por media docena de árboles que quizás no llegarían a cortarse en la Rambla de Santa Mónica y sustituibles por unos parterres, chopos, etc. Es preferible rectificar ahora que aún estamos a tiempo, que comprobar mañana la baja en la recaudación al cerrar la estación «Fernando», la única en todas las líneas del Metro, que a pesar de tener un solo acceso y estar a un centenar de metros de otra tiene tres taquillas abiertas todo el día y con colas. Esta será la mejor prueba de los perjuicios que se habrán causado al público.
En junio de 1965 el Ministerio de Obras Públicas autorizó la construcción del tramo Liceo-Atarazanas y a finales del mismo año empezaron las obras. El 1 de marzo de 1968, con el avance de los trabajos, la estación de Fernando quedó definitivamente clausurada, y el 14 de diciembre siguiente se hizo la inauguración oficial del tramo Liceo-Atarazanas.
Actualmente, de la estación de Fernando quedan muy pocos vestigios, pues el andén fue completamente destruido y solo son apreciables los dos accesos al vestíbulo, el cual todavía se conserva aunque en ellos se instalaron unos transformadores de FECSA. En superficie, una reja de ventilación situada en la confluencia de la Rambla con la calle de Ferran nos recuerda que una vez aquello fue la entrada a la estación.

Tranvía 48