Albares de la Granja - León

Albares de La Granja es un despoblado español que forma parte del municipio de Torre del Bierzo, en la provincia de León, comunidad autónoma de Castilla y León. Ocupa un área de 1,8608 hm² y estaba adscrito a la localidad colindante de La Granja de San Vicente.

Fue creado alrededor de 1950, mediante fondos estatales de la época dirigidos al impulso de la industria minera en la zona, a instancia de la empresa minera Antracitas de La Granja. Fue abandonado oficialmente cerca de 1970, cuando fue clausurada la estación-apeadero y abandonada por el personal de Renfe. Con posterioridad el poblado fue víctima del pillaje, saqueadas sus viviendas e incluso ocupada extraoficialmente alguna de ellas.

El 3 de enero de 1944, Albares de La Granja fue escenario del desencadene del accidente ferroviario de 1944, el más grave producido en España hasta la fecha, que dejó un gran número de víctimas.

Constaba de 16 inmuebles de 4 viviendas unifamiliares cada uno y un inmueble de 2 viviendas unifamiliares de estilo palacete, además de éstas viviendas gozaba de las siguientes instalaciones:

Estación/Apeadero de Renfe- Con 2 viviendas, una para el Factor de circulación y otra para el guardaagujas

Escuela con dos secciones - niños y niñas -, además de 2 viviendas para los maestros

Economato

Taberna

Bar / Sala de ocio con proyección de películas de cine.

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Estación de Banco Barcelona

La estación de Banc (también llamada Banco) es una estación del metro de Barcelona fuera de servicio que se encuentra entre las estaciones de Urquinaona y Jaume I (L4), concretamente bajo la Via Laietana y la plaza de Antoni Maura de Barcelona.

Historia

Se construyó en 1911, pero los trenes del Gran Metro de Barcelona no circularon por ella hasta 1926. Sin embargo, los trenes no hacían parada en ella porque se encontraba demasiado cerca de las estaciones contiguas (Urquinaona y Jaume I) y se detectó que sus dimensiones no eran las adecuadas, con lo que nunca llegó a prestar servicio a pasajeros.

La estación a día de hoy se encuentra tapiada y sus accesos bloqueados, siendo utilizada actualmente por parte de TMB como almacén de material ferroviario.

La estación ha sido fuente de leyendas urbanas, como que se llegó a utilizar para transportar dinero de las recaudaciones de impuestos del Banco de España, ya que el edificio del ente público se encontraba justo encima de la estación. A día de hoy dicho edificio es la sede central de BBVA en la ciudad.

Wikipedia 

Estación de Metro de Chamberí - Madrid

Para todos aquellos aficionados a las antiguas historias y leyendas, la antigua estación de Chamberí es una visita obligada. Gracias a que se convirtió hace unos años en un museo, puedes viajar en el tiempo y ver cómo era la ciudad de Madrid hace décadas. 

La estación de Chamberí fue inaugurada en 1919 y dejó de estar en funcionamiento en 1966, aunque conserva gran parte de sus elementos originales.

La ciudad ante mis ojos

Estación de metro Fernando - Barcelona

Bajo el nombre de Fernando se conoce la que fue la estación más efímera de la red de metro de Barcelona, con apenas 22 años en servicio. 
Su origen se remonta en los años más duros de la posguerra, cuando la compañía del Gran Metropolitano de Barcelona arrastraba una deuda causada por los intereses de las emisiones de las obligaciones de 1922 y 1925, que en el año 1944 superaba los 8 millones de pesetas. Ante la situación, se optó por consolidar la deuda mediante la emisión de 40000 obligaciones de 500 pesetas cada una al 5% de interés que fueron autorizadas el 14 de diciembre de 1943 por la Junta General de Accionistas. 
Paralelamente, la Compañía obtuvo beneficios económicos gracias al continuado aumento de pasajeros debido a la escasez (o nulidad en muchos casos) de otros medios de transporte. Ello motivó disponer de un presupuesto para la realización de diversas actuaciones, básicamente mejoras en las estaciones y la adquisición de nuevo material móvil para reforzar la flota de trenes y formar convoyes de cuatro coches.
Una de esas actuaciones fue la prolongación del ramal de la Rambla (entonces Línea I) hasta la calle de Ferrán aprovechando el túnel de maniobras de la estación de Liceu, de 145 metros de longitud. Se dice que el motivo de su construcción fue la necesidad de disponer de un tren de refuerzo en caso de celebrarse algún acontecimiento especial  en el Gran Teatre del Liceu. Los trabajos de construcción se iniciaron el 26 de noviembre de 1945 y la apertura se realizó el 15 de abril de 1946. Ello no tuvo excesiva resonancia, pues no consta en los medios de comunicación que se efectuara ninguna inauguración oficial con las principales autoridades como era costumbre, sino que se anunció mediante un breve comunicado a través de la prensa. En ese mismo día se abrió el nuevo acceso de la estación Liceu de la Rambla, enfrente del mercado de la Boqueria.
El diseño era muy sencillo. La estación se hallaba emplazada entre el Pla de la Boqueria y la calle de Ferran. En su interior disponía de una vía y un andén de 61 metros de longitud, y el acceso a la calle se efectuaba mediante un pequeño vestíbulo de un solo acceso situado en la confluencia de la Rambla con la calle de Ferran. La decoración era muy sencilla, con paredes cementadas que combinaban el blanco para el fondo y el gris para las molduras, siendo el fondo blanco adecuado para pegar anuncios publicitarios. El suelo disponía de baldosas de loseta usadas en las aceras de las calles barcelonesas, y el techo era plano con jácenas metálicas vistas pintadas de gris. En el andén había dos bancos longitudinales de madera para ocho personas sentadas. La iluminación se efectuaba mediante unas lámparas colgadas del techo.
La vida de esta estación fue mas bien discreta, sin acontecimientos de especial relevancia. Sin embargo, su ubicación en el centro de Barcelona le otorgó una buena rentabilidad traducida en un importante número de pasajeros que la usaron para sus desplazamientos regulares, pues se trataba de una zona densamente poblada, con alrededor de 660 habitantes por hectárea y entre 4000 y 1000 puestos de trabajo por hectárea. Tras la fusión del Gran Metropolitano de Barcelona con el Ferrocarril Metropolitano Transversal, se aprobaron el Plan de Urgencia de 1963, y tres años más tarde, el Plan de Metros de 1966, donde se contemplaba la prolongación de la entonces Línea III de la Rambla hasta el Paral-lel, estableciendo correspondencia con el funicular de Montjuïc. Ello suponía la desaparición de la estación de Fernando por proximidad a la de Liceu y a la prevista de Drassanes, propuesta que no fue del gusto de todo el mundo, pues las numerosas cartas de protesta escritas a la Compañía y en los periódicos de la época reflejaron la utilidad real de la estación.
Uno de esos escritos publicados en el diario La Vanguardia decía: En las Ramblas suprimieron los tranvías, sólo dejaron dos líneas de autobuses y ahora nos quedaremos sin Metro al suprimir la estación «Fernando». Todo el vecindario de Aviñó, Plaza Real, Escudillers, etc., no irá hasta Santa Madrona para bajar en «Cataluña», como hoy sucede con la estación «Fernando». Y si tienen que ir hasta «Liceo» es mas rápido por Pino y Puerta del Ángel llegar a «Cataluña». Al otro lado de la Rambla, Unión y Conde Asalto están en situación semejante. Si hacemos una encuesta, nos demostrará que la estación «Fernando», no proyectada en un principio, con colas permanentes en sus tres taquillas es más rentable que «Liceo» con sólo dos taquillas abiertas e inclusive «Cataluña», con sólo dos taquillas en sentido ascendente. La estación «Santa Madrona», no tendrá pasaje. Por la parte de mar sólo hay la Comandancia de Marina, el Museo Marítimo y los pasajeros de Mallorca que no tomen taxi. Por la parte de montaña, unos grupos escolares para los niños de la barriada y la iglesia de Santa Mónica para su demarcación parroquial. Nada justifica una estación. El emplazamiento ideal está en la Rambla de Santa Mónica, que es ancha y permite la doble vía y los andenes sin cortar árboles, con entradas en Plaza del Teatro y frente a Santa Mónica. La Compañía del Metro, el Ayuntamiento y, en resumen, la ciudad, invertirán muchos millones en una obra menos rentable que en la actualidad y perjudicarán al vecindario sólo por media docena de árboles que quizás no llegarían a cortarse en la Rambla de Santa Mónica y sustituibles por unos parterres, chopos, etc. Es preferible rectificar ahora que aún estamos a tiempo, que comprobar mañana la baja en la recaudación al cerrar la estación «Fernando», la única en todas las líneas del Metro, que a pesar de tener un solo acceso y estar a un centenar de metros de otra tiene tres taquillas abiertas todo el día y con colas. Esta será la mejor prueba de los perjuicios que se habrán causado al público.
En junio de 1965 el Ministerio de Obras Públicas autorizó la construcción del tramo Liceo-Atarazanas y a finales del mismo año empezaron las obras. El 1 de marzo de 1968, con el avance de los trabajos, la estación de Fernando quedó definitivamente clausurada, y el 14 de diciembre siguiente se hizo la inauguración oficial del tramo Liceo-Atarazanas.
Actualmente, de la estación de Fernando quedan muy pocos vestigios, pues el andén fue completamente destruido y solo son apreciables los dos accesos al vestíbulo, el cual todavía se conserva aunque en ellos se instalaron unos transformadores de FECSA. En superficie, una reja de ventilación situada en la confluencia de la Rambla con la calle de Ferran nos recuerda que una vez aquello fue la entrada a la estación.

Tranvía 48

Estación de Olmedo-Cerralbo

La estación de tren de Olmedo – Cerralbo forma parte de la vía férrea entre La Fuente de San Esteban y La Fregeneda, declarada como bien de interés cultural desde el año 2000. Se encuentra situada a 3 km de Olmedo de Camaces y a 9 km del pueblo de Cerralbo.
La apertura de esta estación se produjo el 25 de julio de 1887, siendo utilizada para bajada y subida de pasajeros. Tras muchos años de servicio, finalmente, 98 años después, fue cerrada en 1985, habiendo sido reducida en los últimos años únicamente a apeadero.
Desde ese mismo momento, la estación fue dejaba al abandono. Esto ha provocado que, en la actualidad, se encuentre en un estado de conservación deplorable, quedando únicamente la estructura exterior de lo que fue la estación. Además, hasta hace unos meses aún se conservaba la caseta de los aseos, en circunstancias parecidas; pero, recientemente, ha sido derruida por cuestión de seguridad.
En los últimos años, “La estación” se ha convertido en un lugar habitual para celebrar meriendas al aire libre y así disfrutar del paisaje que le rodea ya que, desde allí, se pueden observar parajes como el “Sierro de San Jorge”, del que hablaremos en otra entrada, o la dehesa.

Gaceta de Salamanca

Apeadero de Cornicabra

Una de las fechas históricas en Morata de Tajuña durante el siglo XX fue el 25 de julio de 1901, día en el que queda inaugurado oficialmente el ferrocarril. En el término de Morata había dos estaciones, la que se ubicaba dentro del municipio, que estaba situada en los terrenos que ocupa la Casa-Cuartel de la Guardia Civil y el apeadero de Cornicabra, edificio del que se conservan los restos que podemos observar.
Durante la primera mitad del siglo y hasta la clausura del servicio de viajeros en 1953 y de mercancías en 1959, el ferrocarril marcó el devenir de la vega del Tajuña, siendo su cordón umbilical, facilitando el transporte de vinos, cereales, remolacha, piedra, yeso y cal.
En los primeros años del siglo pasado, con la instalación del ferrocarril, empezaba a tener importancia la explotación de las canteras de piedra caliza, aumentando la demanda con las importantes obras que se estaban llevando a cabo en Madrid, como el edificio de Correos, el Hospital de Maudes y las obras del metropolitano. Piedra que se extraía en 1920 de las canteras de Cornicabra y las de Valhondo.
A partir de 1925 Portland-Valderribas inicia sus actividades industriales con la puesta en marcha de la fábrica de Vicálvaro, lo que hace que haya una importante demanda de materia prima para la preparación del cemento que se extrae de las canteras de caliza de Morata. La estación desapareció como tal seguramente cuando la línea se dedicó exclusivamente al tráfico de la cementera. La cementera tenía una primera fábrica, que aún hoy sigue existiendo, en El Alto de Morata. Hasta allí llegaba la línea férrea procedente de las cercanas canteras de Cornicabra, si bien este tramo fue reemplazado por cinta transportadora. Dicha fábrica carecía de instalaciones de molienda, por lo que era necesario completar el proceso en la factoría de Vicálvaro, hasta donde el Ferrocarril del Tajuña transportaba el clínker calizo

Estación de Correos Barcelona

La estación de Correos es una estación del metro de Barcelona fuera de servicio que se encuentra entre las estaciones de Jaume I y Barceloneta, concretamente bajo la Vía Layetana de Barcelona, entre la calle Ángel Baixeras y la plaza Antoni López, junto edificio de Correos. Actualmente se encuentra cerrada, pero todavía se puede ver cuando los trenes de la Línea 4 se dirigen en sentido hacia la Pau. Anteriormente también se conservaba el acceso a la estación, cubierto con una reja metálica, pero fue derribado debido a la posterior supresión de barreras arquitectónicas llevada a cabo por el Ayuntamiento de Barcelona.

Historia
La estación se inauguró el 20 de febrero de 1934, cuando se amplió el Gran Metro de Barcelona desde Jaume I a Correos, siendo su cabecera. Se encontraba en el tramo entre la estación de Aragó (ahora Paseo de Gracia) y Correos del Gran Metro. Ahora dicho tramo pertenece a la línea 4. El 20 de marzo de 1972 dejó de dar servicio por las obras de la prolongación de la línea hasta Barceloneta (tramo inaugurado en 1976). Desde el tren todavía se pueden ver anuncios de la época y propaganda electoral de 1971.

Wikipedia

Estación de Auñón

Situada aguas abajo de la presa de Entrepeñas y muy cerca de la orilla del Tajo, encontramos la derruida y abandonada estación de Auñón, que formó parte del trazado ferroviario que pretendía unir Madrid con la línea del Ferrocarril Central de Aragón por Caminreal (Teruel). El alto coste de su construcción por la escarpada orografía de La Alcarria, la falta de recursos materiales durante la I Guerra Mundial y la escasa rentabilidad de la línea, llevaron a que el capital de la Compañía del Ferrocarril del Tajuña mermase.
El tramo entre Auñón – Sacedón, de 3,500 km, se inauguró el 26 de abril de 1920 y el
1 de octubre de 1946 este mismo tramo fue clausurado. Ya estaban comenzado las obras de construcción de la presa de Entrepeñas.
Una idea a quien corresponda. Se podrían reconstruir y adecentar los edificios para darle alguna utilidad relacionado con naturaleza y medio ambiente. Es una sugerencia.

Henares al día

Estación de Alamín

La estación de Alamín, merece un sitio destacado en la narración de esta historia, por mérito propio fue pionera en muchas cuestiones, ya que en una época inimaginable para que tal cosa pudiese suceder,
contó con la que seguramente fue una revolución en el mundo laboral del momento, máxime ferroviario, dado que en fecha tan temprana como Otoño de 1941, el Jefe de aquella estación, era una mujer, D.ª Mercedes Díaz Morales, Hermana, Esposa y Madre a su vez de Ferroviarios.-
Por otra parte, en aquellas épocas, (inmediatamente finalizada la Guerra Civil), pareciera que el gobierno de España, se llevaba entre Alamín y Villamanta, dada la gran afición a la caza y al polo, de la clase dirigente.
Estos fueron algunos de los destinos por excelencia de aquellos dignatarios, la tranquilidad y relativo aislamiento del señorío del Alamín, así lo aconsejaban

Gustavo Vieites

Estación de Ordes – A Pontraga |

La estación de Fosado en Parada fue inaugurada en el año 2003, después de la modificación de la línea ferroviaria Zamora-A Coruña a su paso por Ordes. Se localiza en el km. 401.323 de esta línea. Debido al nuevo trazado se construyó la nueva estación a más de 5 km de la villa de Ordes. Si la antigua ya quedaba un poco a desmano la nueva se lleva la palma y por ello su uso hoy es prácticamente nulo asemejándose a una estación fantasma.

La estación antigua, la que hoy tenía que ser fantasma y estar abandonada, es totalmente lo contrario. Aunque sin uso ferroviario, la vieja estación y su entorno han sido acondicionados en el año 2008 para el disfrute de los vecinos como área recreativa y seguramente los edificios cuenten próximamente con algún uso municipal y lúdico. Se sitúa también un poco lejos del centro de Ordes, en la parroquia de Parada, en el lugar de A Estación, donde el río Lengüelle separa los concellos de Ordes y Tordoia. Por ello recibe también el nombre de Estación de A Pontraga, en referencia al lugar de A Pontraga en la parroquia de Numide en Tordoia.
El edificio principal es el más salientable del conjunto pues es obra del arquitecto Ramón Cortázar de Urruzola (1867-1945) y fue construido en 1943 a imagen y semejanza de la estación de Azpeita, en Guipúzcoa, edificio que hoy alberga el Museo del Ferrocarril. Este arquitecto dejó infinidad de obras sobre todo en el País Vasco, entre las que destacan la Casa Consitorial de Eibar, el Palacio de Bellas Artes de San Sebastián o la caja de ahorros de Zaragoza.
Con la construcción del nuevo trazado, al estación de A Pontraga, quedó en abandono hasta el año 2012, año de adecuación e inauguración del área recreativa.

Galicia máxica

Estación de Berdia - La Coruña

A esta localidad gallega, a unos pocos kilómetros de Santiago de Compostela, ahora se le llama «Verdia», aunque los habitantes aseguran que siempre se ha escrito con «B», como podemos ver en el cartel de esta antigua estación que formaba parte de la línea Santiago-La Coruña. En esta ruta hay otras muchas  estaciones interesantes, como la de A Pontraga (parroquia de Parada, en Ordes), que reabrió sus puertas en 2012 como un espacio cultural, un bello lugar junto al río Lengúelle.

Estación de Velilla de San Esteban

Al ser un apartadero, las instalaciones eran las mínimas imprescindibles, es decir, vía de sobrepaso, un único andén y los edificios principal y de retretes.
Quisiera dedicar esta tercera entrega de la serie a Eduardo, que es la persona que la tiene alquilada.

En cuanto me vio cámara en mano, se ofreció a mostrarme el interior y a contarme la historia del lugar. Resumiendo, él la encontró completamente en ruinas y ha invertido casi 10 años de su vida en su reparación y acondicionamiento.
El contrato que tienen los arrendatarios con ADIF se renueva por periodos máximos de 8 años, por lo que el riesgo personal que supone tanta inversión para un plazo tan corto hace cualquier proyecto de rehabilitación casi inviable.
Como quiera que los gastos han sido (y son) muy elevados, optó por convertirla en casa rural y el resultado es tan sorprendente como acogedor. No dejéis de entrar en http://www.estacionrural.com/ para verla por dentro.
Aunque pudiera parecerlo, esto no es publicidad: ni conocía a Eduardo antes de ir ni él me pidió nada. Simplemente me parece que debemos apoyar estas iniciativas, porque gracias a ellas (y a pesar de ADIF) podremos conservar un patrimonio que, como se puede ver a lo largo de esta serie, en pocos años desaparecerá por completo.
Sé que hay más casas rurales en estaciones de la línea, pero sólo de esta puedo dar fe de que todo lo que dice en la web es verdad.
La casa, llamada “El Apeadero de Velilla”, se alquila entera, tiene capacidad para 11 personas y por estar situada en la mitad del recorrido es un magnífico lugar para explorar la Valladolid – Ariza.

Esperando al tren

Estación de Tren El Tejar (Madrid)

Esta estación de tren, ubicada en Las Rozas de Madrid, fue inaugurada en 1989 y dejó de funcionar en el 2010.

Lo que fue en algún momento una de las estaciones de trenes más concurridas de la capital, pasó a ser con su cierre definitivo en un almacén de trenes abandonados en Madrid.

Cinco noticias

Valbuena de Duero - Valladolid

Construido en 1954 para dar servicio a las Bodegas Vega Sicilia, este apeadero que no tenía similitud con ninguna de las estaciones de la línea fue derribado en 1981, por lo que hoy no queda nada ni del edificio de viajeros ni del andén. 

Esperando al tren

Trespaderne - Burgos

Completamente rehabilitada y en perfecto estado de conservación, el edificio de viajeros hace las funciones de albergue mientras que el almacén es un centro de interpretación del impresionante Desfiladero de la Horadada. 
Además cuenta con la ventaja de que no se ha levantado ninguna de sus vías, por lo que es aspecto es similar al que tenía antes del cierre de la línea. 
La de Trespaderne era una estación de tamaño medio, aunque contaba con una derivación particular a un silo. 
También podemos ver en muy buen estado el antiguo depósito que alimentaba a la hoy desaparecida aguada. 
Pero quizá lo que más llama la atención al visitante es esta curiosa furgoneta reconvertida en “automotor” y rotulada con el logotipo del SM. 
Se trata de una EBRO F275 Confort a la que se le han acoplado unas ruedas especiales para circular por la vía a una velocidad máxima, según el indicador que figura en sus costados, de 50 kilómetros por hora. 
La estación, las vías, el paisaje y el buen estado general nos recuerda a una maqueta. 

Esperando al tren 

Estación de Tudela de Duero

Esta estación de tercera categoría situada en la afueras del pueblo tenía, además de la general, dos vías de sobrepaso y una para el muelle de carga en la que estaba la báscula y el gálibo.

El edificio de viajeros es hoy la Iglesia Evangélica Filadelfia y la caseta de los servicios un chiringuito veraniego.

El conjunto está en bastante buen estado.

Estación de Villar de Barrio - Orense

La estación de Villar de Barrio (en gallego: Vilar de Barrio) es una estación ferroviaria situada en el municipio español de Villar de Barrio en la provincia de Orense, comunidad autónoma de Galicia. Desde el cierre de la línea Puebla de Sanabria-Ourense en los recortes del sector ferroviario producidos por el Gobierno en junio de 2013, esta estación no tiene servicios ferroviarios.

La estación se encuentra en el punto kilométrico 203,30 de la línea férrea de ancho ibérico que une Zamora con La Coruña vía Orense a 705 metros de altitud entre las estaciones de Alberguería-Prado y Baños de Molgas. El tramo es de vía única y está sin electrificar.

Historia

La voluntad de unir Madrid, vía Medina del Campo con Vigo por el camino más corto posible es antigua y apareció plasmada en algunos anteproyectos como el de 1864. Sin embargo, el mismo descartaba dicha posibilidad al considerar que suponía "dificultades enormísimas" que superaban incluso "los de la bajada del puerto de Pajares en el ferrocarril de Asturias". Es por ello, que la estación no fue inaugurada hasta el 1 de julio de 1957 con la puesta en marcha del tramo Orense – Puebla de Sanabria de la línea Zamora-La Coruña vía Orense. Su explotación inicial quedó a cargo de RENFE cuyo nacimiento se había producido en 1941.

Desde el 31 de diciembre de 2004 Renfe Operadora explota la línea mientras que Adif es la titular de las instalaciones ferroviarias.

Abandonada durante muchos años la estación fue rehabilitada por el Inorde en 2010 dentro de su plan Estaciones.

La estación

El edificio de viajeros es una estructura realizada en piedra. Posee dos pisos y una galería en la planta baja formada por cinco arcos. Cuenta con dos andenes laterales a los que acceden dos vías.

Wikipedia

Vadocondes

Esta estación de tercera categoría no cambió su fisonomía desde su construcción hasta el cierre de la línea. Lamentablemente, en 1989 una empresa arandina la adquirió con el objeto de desmontarla piedra a piedra para construir una vivienda. 

Aunque ya desaparecidas, Vadocondes contaba con dos vías de sobrepaso y una de muelle terminada en topera, además de gálibo y báscula. A escasos metros del lugar que ocupaba la estación encontramos este indicador de desnivel. 

Destacan sobre la pobreza generalizada de la línea los puentes, soberbias construcciones metálicas y monumentos de la ingeniería civil del siglo XIX. 

Fueron construidos por SEYRIG, una empresa francesa propiedad de Théophile Seyrig, que estuvo asociado durante 11 años con Gustave Eiffel. 

En 1893, ya sin su socio, fue contratado por la MZA para construir los puentes de la línea de Ariza. 

El de Vadocondes, como todos los que cruzan el Duero, es tipo Pratt con tablero inferior, tiene una longitud de 61 metros y en el lado de Ariza se prolonga hacia la plataforma de la vía mediante una obra de fábrica integrada por dos arcos de medio punto. 

Todos los puentes están provistos de encarriladores en ambos extremos y existen dos paseos practicables con sus correspondientes barandillas. 

Esperando al tren 

Traspinedo - Valladolid

Construido a finales de los años 30 este apeadero estaba compuesto únicamente por un andén y un refugio para viajeros que aún se conserva, aunque lleno de pintadas.

(Esperando al tren)

Valladolid-La Esperanza

También conocida como “La Estación de Ariza” era una de las tres de primera categoría con que contaba la línea.

Al principio se concibió para mercancías, por lo que el edificio de viajeros (en el proyecto designado como “edificio de empleados”) no tenía ninguna puerta hacia la población.

Sufrió numerosas modificaciones a los largo de los años para dar servicio a las numerosas industrias que se instalaron en sus alrededores, como la Azucarera Santa Victoria, fundiciones y almacenes de hierros, silos de cereal, los depósitos de CAMPSA o la antigua factoría de FASA Renault.

La estación, que se conserva en muy buen estado, acoge un par de viviendas particulares así como la sede de la Asociación Vallisoletana de Amigos del Ferrocarril.

El único tramo que continúa en funcionamiento de toda la línea es el que une esta estación con el apartadero de La Carrera (situado en el kilómetro 5 y no incluido en la lista de estaciones por no estar abandonado) y que es utilizado por los trenes que transportan los vehículos procedentes de la fábrica de Renault situada en el término municipal de Laguna de Duero.

Esperando al tren