Ferrocarril de Val de Zafán

El Ferrocarril de Val de Zafán formó parte de un proyecto que nunca fue completado. Los primeros proyectos de un ferrocarril entre el puerto de San Carlos de la Rápita con el Val de Zafán, en La Puebla de Híjar, en Teruel, son de 1863. La idea de este ferrocarril partió, al parecer, de unas circunstancias singulares. Se dice que los militares barajaban la posibilidad de una invasión procedente del otro lado de los Pirineos. En tal caso, la siguiente barrera natural la formaba el valle del río Ebro. Un ferrocarril construido en la orilla derecha de dicho río serviría para abastecer a este eventual frente bélico.

El inicio de las obras se prolongó durante años hasta que, en 1891, la Compañía del Ferrocarril del Val de Zafán comenzó las obras de explanación. El primer tramo, de 32 km, entre La Puebla de Híjar y Alcañiz, se inauguró en 1895. Los tramos ya construidos acabaron pasando a manos del organismo de Explotación de Ferrocarriles por el Estado (EFE), que además asumió la tarea de completar la construcción del resto de la línea. Tuvo que ser la Guerra Civil la triste circunstancia que propiciara la realización de este tramo, contienda en la que la línea jugó un importante papel logístico durante la Batalla del Ebro. Por otro lado, gran parte de los obreros que ejecutaron la última fase de las obras de este ferrocarril fueron prisioneros republicanos. La prolongación de la línea hasta Tortosa no se logró finalizar hasta 1942.

En 1941, con la nacionalización del ferrocarril de vía ancha, la línea pasó a integrarse en la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE).

Este ferrocarril, conocido en la zona como el Sarmentero (ya que atravesaba una tierra de sembrada de viñedos), tuvo una lánguida existencia durante su corta vida: apenas 31 años. En todo este tiempo no llegó a concluirse el último tramo, entre Tortosa y San Carlos de la Rápita, a pesar de estar construida toda la explanación. El hundimiento de un túnel en 1971 entre las estaciones de Pinell de Bray y Prat de Comte sirvió como excusa para el cierre definitivo de esta línea de ferrocarril. La clausura se produjo en 1973,[2]​ a pesar de los sucesivos intentos para su mantenimiento.

Wikipedia 

Ferrocarril del Deba

El ferrocarril del Deba era un ramal de la línea principal Durango-Zumárraga que discurría entre las provincias de Vizcaya y Guipúzcoa en el País Vasco en el norte de España. Recorría la parte alta del valle del Deva, atravesaba el puerto de Descarga llegando a Zumárraga. La estación de Málzaga, barrio de Éibar, está en la desembocadura del río Ego, cuyo valle se inserta en la comarca vizcaína del Duranguesado con el río Deva.

Fue inaugurado en 1889 y contaba con 22,7 km. El tramo fue ejecutado por la "Compañía del Ferrocarril de Durango a Zumárraga". Esta compañía formó Ferrocarriles Vascongados mediante la fusión con otras en 1906. La estación de Málzaga se comenzó a construir en 1885 y se inauguró en 1887. Una vez formada la compañía de Ferrocarriles Vascongados y concluida la línea Bilbao-San Sebastián, este tramo se consideró un ramal de la línea principal.

El trazado de esta línea ferroviaria era complicado. Para salvar el puerto de Descarga tenía grandes pendientes y curvas con radios de hasta 60 m. Fue electrificado en 1919 y se clausuró definitivamente el 1 de marzo de 1975, justificando su cierre por falta de demanda.

En la estación de Málzaga enpalmaba con la línea de Ferrocarriles Vascongados Bilbao-San Sebastián (esta línea está todavía en explotación dependiendo de la compañía feroviaria Euskotren). En la estación de Zumárraga enlazaba con la línea de vía ancha Ferrocarril del Norte que une Madrid con Irún (actualmente dependiente de RENFE) y el Ferrocarril del Urola, que unía Zumárraga con Zumaya. En la estación intermedia de Mekolalde, Vergara, enlazaba con la línea Estella-Vergara del ferrocarril Vasco-Navarro.

(Wikipedia)

Ferrocarril del Cadagua - Vizcaya

El Ferrocarril del Cadagua fue una línea de ferrocarril de vía estrecha en España, entre las localidades vizcaínas de Zorroza y Valmaseda que existió entre 1888 y 1893, hasta su integración en el Ferrocarril Santander-Bilbao.

Historia

El proyecto definitivo de un ferrocarril en la cuenca del río Cadagua fue presentado por Víctor Chávarri, Manuel Allendesalazar, Enrique Aresti y Ramón Bergé en el Congreso de los Diputados en mayo de 1888. Fue aprobada su concesión el mes de julio de ese mismo año. La línea fue declarada de utilidad pública, con una explotación por un periodo de 99 años. La Compañía del Ferrocarril del Cadagua fue constituada el 2 de julio de 1888 para su gestión. La línea debía arrancar en Zorroza, en la estación que el ferrocarril de Bilbao a Portugalete tenía en ese barrio.

La línea fue inaugurada el 5 de diciembre de 1890. Planeado para transportar al menos 96.000 viajeros anuales, apenas cuatro años después del inicio de las actividades ya movilizaba 219.504. El 28 de junio de 1893, Víctor Chávarri obtiene la concesión de un ferrocarril de Zalla a Solares, que establece el enlace Orejo-Aranguren con el ferrocarril de Santander a Solares. Todas estas líneas se unen en una explotación única, y se crea la Compañía del Ferrocarril de Santander a Bilbao.

(Wikipedia) 

Ferrocarril Baza-Utiel

Se iniciaron los trabajos en las líneas Baeza-Utiel (considerada la más prioritaria, pues por si sola podía acortar sensiblemente el viaje del valle del Guadalquivir a Levante sin tener que pasar por Alcázar de San Juan), Teruel a Alcañiz, algunos kilómetros al sur de Lleida y desde allí hacia el norte. El tramo de Utiel a Teruel no se llegó a iniciar, ni entonces ni después.

La línea Baeza-Utiel, ya de por si de dimensiones muy generosas, fue dividida en cuatro secciones, tres de Baeza a Albacete y una cuarta de Albacete a Utiel. Con posterioridad a la guerra civil solo se continuaron obras en las 3 primeras, a pesar de que en la sección 4a Albacete-Utiel se habían dejado hechas importantes obras en las zonas de Fuentealbilla y Venta del Moro, con explanación para vía única pero con parte de las obras (caso de los viaductos) preparados para una hipotética duplicación.

La no realización de la Sección Cuarta motivó un cambio de planes radical en la entrada del ferrocarril en la ciudad de Albacete, pues el plan inicial era el que los expresos transversales de Andalucía a Barcelona pasaran por las inmediaciones de lo que ahora es el aeródromo militar de Los Llanos, al suroeste de Albacete, para entrar en la ciudad por el sur, junto a los procedentes de Almansa y Alicante. Al salir hacia Barcelona, irían en paralelo a la vía de MZA de Madrid para luego girar hacia la zona de Mahora.

En el año 1940 todavía se hizo un proyecto de ramal (6 kilómetros) desde el kilómetro 281+300 de la línea de Madrid a Alicante hasta el aeródromo de Los Llanos , con vistas a uso militar pero también a que pudiera servir de entrada de la Sección Tercera del Baeza-Utiel cuando se tendiera vía en ella. Pero como se prescindió de la Sección Cuarta, la vía de la Tercera procedente de Alcaraz se hizo entrar por el norte de la ciudad, y no por el sur, con el fin de que los trenes procedentes de Andalucía pudieran ir a Barcelona vía la Encina-Valencia sin necesidad de invertir la locomotora en Albacete.

En un informe existente en los expedientes de la línea, una nota manuscrita añadida al texto impreso advierte de que el trazado de la Sección Primera se iba a haber hecho siguiendo en lo posible el cauce del río Guadalimar, pero que hubo presiones políticas en los años 20 por parte de la Marquesa de la Rambla y de algún general para que se hiciera pasar la vía más cerca de Úbeda y Baeza. Este trazado era desde luego más conveniente a efectos de servir a grandes poblaciones, pero fue muy temido desde el principio por los geólogos, que reconocieron los terrenos de la zona como bastante inestables, lo que llevó a la construcción de numerosos túneles artificiales en vez de trincheras. Al este de Úbeda se encuentra la variante de Triviño, que llevó el trazado por un sitio al norte del primitivo, en el que se habían llegado a hacer trincheras y otras obras.

El tendido de la vía en los 108 kilómetros de la Sección Tercera fue adjudicado el 10 de agosto de 1960 a Vías y Construcciones, y en 1961 se tomó la decisión de hacerlo con traviesas bibloque de hormigón. El punto máximo alcanzado con el tendido fue el límite entre las secciones Segunda y Tercera, coincidente con el de las provincias de Jaén y de Albacete. Este punto se halla a 780 metros de altitud sobre el nivel del mar, en medio de una rampa de 14 milésimas, no lejos de Bienservida. Durante esa fase de terminación de la Sección Tercera hubo además que construir una pequeña corrección del trazado de un terraplén, cerca de Balazote, por inestabilidad del terreno.

El 15 de febrero de 1965 fueron recepcionadas provisionalmente las obras de superestructura (sin señales) de la sección tercera, siendo la recepción definitiva el 26 de abril de 1966. Gran parte de este trazado tenía un trazado muy favorable, existiendo entre las estaciones de Balazote y Las Santanas una alineación recta de 11182 metros.

Aparte de los 108 kilómetros de la sección se tendieron otros 1200 metros correspondientes a su enlace con la nueva estación de Albacete, situada en una desviación de la línea general de Madrid a Alicante. Como la kilometración iba a tener el origen en Linares-Baeza, se dejaron los postes hectométricos almacenados en Alcaraz hasta que se establecieran las dimensiones exactas de la línea, lo que nunca llegó a ocurrir.

De todo el proyecto del Baeza-Utiel solo tienen uso ferroviario en la actualidad unos centenares de metros a la salida de Albacete, que unidos a parte del antiguo trazado de MZA a Madrid dan servicio a una zona industrial al norte de la ciudad. Esta obra fue realizada para evitar que los trenes del apartadero obstaculizaran las vías generales de Madrid cuando su velocidad fue elevada para el paso de los Alaris.

(Ferropedia)